Asistencia Walker

Escape 101

Inspecciones

Se recomienda una inspección del sistema de escape siempre que se lleve un vehículo al taller para que le hagan servicio y haya una oportunidad fácil de echar un vistazo rápido (es decir, el vehículo está subido en un elevador). La inspección básica tiene como fin comprobar si hay deterioro de cualquiera de los componentes del sistema de escape. Es posible que el deterioro no siempre sea obvio, como por ejemplo a través de la aparición de agujeros y corrosión con descascarillado, por lo que es necesario realizar una inspección minuciosa.

La manera más general de determinar el deterioro de las piezas básicas del escape (tubos, silenciador[es], resonador[es], soportes, abrazaderas y colgadores) es examinarlas visualmente y también golpearlas ligeramente con un martillo de bola de metal pequeño o una herramienta similar. Se debería oír el sonido de metal macizo en los tubos, y el silenciador o silenciadores y el resonador o resonadores deberían tener un sonido sólido, sin traqueteos, y no deberían tener metal excesivamente descascarillado.

Otras áreas que se deben inspeccionar incluyen:

Encontrar un sistema que esté a punto de fallar brinda la oportunidad de obtener negocio y, como mínimo, da al cliente un "aviso" que puede influir en su decisión en cuanto a donde se harán finalmente las reparaciones en el sistema de escape.

RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE UN SISTEMA DE ESCAPE

Las quejas de los clientes sobre el rendimiento de un vehículo pueden incluir un problema de "falla de arranque", mala economía de combustible, aceleración sin fuerza, jaloneo fuera de marcha mínima o pérdida de potencia a unas 50 millas por hora. Muy a menudo, un motor arrancará y estará en marcha mínima de manera normal cuando el escape está restringido. Una vez que se abre la mariposa del acelerador, el exceso de contrapresión causado por la restricción impide el funcionamiento normal del motor. El convertidor puede tener un substrato derretido y/o estar obstruido. Antes de remplazar el convertidor se requieren pruebas adicionales.

El combustible crudo puede hacer que un convertidor se sobrecaliente y se derrita. La causa común de que un convertidor se sobrecaliente es un problema con la mezcla de aire-combustible o el encendido. Es necesario realizar pruebas de diagnóstico. Los problemas con el motor se deben corregir antes de reemplazar el convertidor.

Cuando un motor está frío, la mayoría de los automóviles producen un olor que es característico del sulfuro de hidrógeno o los huevos podridos. Si el olor persiste después de que el motor se caliente, los culpables más probables son una relación de aire-combustible desajustada y/o un estrangulador atorado, una válvula desactivadora del estrangulador atorada o una válvula elevadora de calor atorada. Si no se soluciona un problema subyacente del motor, el resultado podría ser sobrecalentamiento del convertidor y derretimiento del substrato, si es que esto no ha ocurrido ya. Una carga inapropiada del catalizador en el convertidor de equipo original también podría ser el problema.

Si cualquiera de estas dos situaciones ocurre, es probable que se trate de un problema cubierto por la garantía del concesionario del automóvil.

Lo más probable es que la falla de un convertidor antes de las 50,000 millas sea un síntoma de otro problema. La falla de un convertidor de equipo original se debe generalmente a una situación fuera de especificaciones en el motor, que introduce una mezcla excesivamente rica de gases de escape en el convertidor. ¡Por lo tanto, es crucial que, antes de poder considerar concluyente cualquiera de las pruebas, se afine apropiadamente el motor del vehículo y todos los dispositivos de control de emisiones estén en buenas condiciones de funcionamiento! Antes de realizar cualquier prueba de emisiones, también es importante que el motor del vehículo se caliente hasta la temperatura de funcionamiento. Esto requiere tener en marcha el vehículo de 15 a 20 minutos con su calentador "apagado": esto es especialmente crucial en tiempo frío y en los vehículos de cuatro cilindros.

También es importante recordar que el simple hecho de no superar una prueba de emisiones no es motivo para reemplazar el convertidor sin establecer una "necesidad legítima".

INSPECCIÓN GENERAL DE UN SISTEMA DE ESCAPE

Inspeccione los componentes para comprobar si hay soldaduras deterioradas o rotas, juntas agrietadas y daños por corrosión. Tenga presente que el daño o el deterioro en estas áreas podría permitir que los humos del escape entren en el compartimiento de pasajeros del vehículo. Inspeccione:

Inspeccione el sistema de escape para comprobar si existe cualquiera de los posibles problemas siguientes, que podrían causar una mala calidad de sonido o vibraciones:

El contacto metálico puede ser una preocupación importante para la comodidad del conductor y los pasajeros. Revise el sistema para determinar si existen las siguientes situaciones en caso de que un problema de contacto metálico sea evidente:

Tenga presente que la alineación de los componentes es crucial para que el sistema de escape funcione correctamente. No debe haber exceso de esfuerzo o tracción en los herrajes de montaje cuando el sistema de escape y el vehículo estén en su posición de descanso.

exh101_exhaustInspection.jpgGolpee ligeramente el convertidor con un mazo de goma o dele golpes sordos con una mano enguantada apropiadamente. Tenga precaución: ¡Recuerde que la unidad puede estar caliente! Use un guante resistente al calor para proteger la mano.

En un convertidor monolítico o de panal que funcione correctamente, el sonido debería ser un sólido golpe sordo. Si oye ruidos de traqueteo o golpes fuertes, eso significa posiblemente que el substrato se ha roto. Será necesario retirar la unidad e inspeccionarla visualmente para confirmar este problema.

Verifique que el ruido no sea el resultado de que haya protectores flojos u otros componentes flojos en el sistema de escape. Si confirma que el substrato se ha roto, compruebe los tubos y el silenciador para determinar si hay piezas flojas que se podrían haber incrustado en estos componentes.

PRUEBAS SIMPLES DE DIAGNÓSTICO DEL ESCAPE

Prueba de diferencial de calor con pirómetro

El proceso de conversión produce calor. Por lo tanto, los gases de escape que entran en el convertidor deberían estar más fríos que los gases que salen del convertidor.

exh101_pyrometer.jpgLa prueba de diferencial de calor mide la temperatura de la superficie en los bujes de entrada y de salida del convertidor. Si se está produciendo conversión, entonces la lectura de los bujes de salida debería ser más alta que la lectura de los bujes de entrada.

No obstante, los diferentes grosores de las paredes de los tubos y la corrosión, junto con las diferentes tasas de transferencia de calor, pueden causar resultados imprecisos. Por ello, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los EE.UU. recomienda que esta prueba se utilice sólo para demostrar que un catalizador está en buen estado. Asegúrese de que el motor esté completamente caliente y en marcha. Asegúrese de que el calentador esté APAGADO. Utilizando un pirómetro, lea y anote la temperatura del tubo justo delante de la entrada del convertidor. Lea y anote la temperatura en el tubo de salida. Calcule la diferencia entre las lecturas. Si la lectura en la salida es más alta que la lectura en la entrada, puede estar seguro de que se está produciendo al menos un poco de conversión. En los vehículos más nuevos y bien afinados, el catalizador puede ser completamente funcional a sólo una diferencia de 20°.

Un diferencial de calor excesivo de más de 5000 grados F es un indicador de que hay una mezcla de combustible excesivamente rica en el chorro de escape. Eso puede causar calor excesivo en el convertidor y producir daños en el substrato o hacer que éste se derrita.

Compruebe si hay situaciones fuera de especificaciones en el sistema de combustible del vehículo. Después de hacer reparaciones o ajustes al sistema de combustible, compruebe de nuevo el convertidor utilizando el pirómetro. Si ambas lecturas son casi idénticas o si la salida está más fría que la entrada, es posible que no se esté produciendo una oxidación rápida. Usted debe verificar si el reactor de inyección de aire o termoreactor está funcionando correctamente. Es posible que simplemente el convertidor no esté recibiendo suficiente aire para permitir la oxidación.

Prueba de vacío del motor

El propósito de la prueba de vacío es determinar si hay un bloqueo o una restricción en el sistema de escape. Esta prueba puede indicar o no indicar problemas en el convertidor.

Los niveles ideales de contrapresión varían de una aplicación a otra. Los motores de diferentes tamaños tienen diferentes velocidades de flujo y también las tienen sus sistemas de escape. Consulte las especificaciones del fabricante. Las lecturas también dependen ligeramente de en qué punto del sistema de escape se toman. Esta prueba se puede realizar utilizando cualquier fuente de vacío del motor adecuada, incluyendo los múltiples del carburador, de admisión o de inyección. Después de conectar el manómetro a una fuente de vacío, las lecturas se anotan para diversas velocidades del motor.

Para realizar la prueba de vacío en el múltiple de admisión, comience con el motor apagado y desactive la válvula EGR retirando o desconectando su manguera o uno de sus solenoides. Conecte el manómetro al múltiple y tome una lectura en marcha mínima con la transmisión en neutral. Apague el motor y desactive la válvula EGR desconectando su manguera de vacío. Tapone la manguera. Con la transmisión en neutral, tome otra lectura a 2500 a 3000 RPM. Tome lecturas a una variedad de otras velocidades del motor.

Para realizar la prueba de vacío en el múltiple de inyección, comience con el motor frío y retire la válvula unidireccional de la inyección de aire. Conecte un cono adaptador de caucho a la conexión de la válvula unidireccional. Luego, conecte la manguera del manómetro al adaptador.

A medida que las velocidades del motor varíen, las lecturas deberían descender inicialmente y luego subir de 2 a 3 pulgadas del nivel de vacío establecido en la marcha mínima. Cualquier descenso repentino de más de 10 pulgadas de vacío podría indicar un problema de bloqueo. Las oscilaciones erráticas del indicador de vacío pueden indicar bloqueos periódicos causados por componentes flojos que bloquean temporalmente el sistema de escape.

Recuerde que los niveles de vacío también son afectados por factores distintos a la restricción del sistema de escape, incluyendo la sincronización de tiempo de las válvulas y del encendido.

Prueba de contrapresión en la entrada

Estas pruebas se utilizan para determinar si existen bloqueos en el convertidor que estén creando una contrapresión excesiva. También se pueden utilizar para determinar si hay bloqueos o restricciones en un silenciador u otros componentes del sistema de escape.

exh101_inletBackPressure.jpgLa contrapresión en la entada se puede leer en el sensor de O2 o en el tubo, justo delante de la entrada del convertidor. Para conectar el manómetro al agujero del sensor de O2, comience con el motor apagado y retire cuidadosamente el sensor (un aceite penetrante y un movimiento de oscilación podrían ayudar).

Todos los sensores de 2 susan un agujero roscado de 18 mm, por lo que un adaptador sirve para todas las aplicaciones. Instale el adaptador en el agujero y apriételo conforme a las especificaciones del fabricante. Luego, conecte la manguera del manómetro al adaptador.

Para conectar el manómetro al tubo de entrada, comience taladrando o perforando un agujero pequeño en el tubo delante del convertidor. Precaución: ¡NO perfore ni taladre un agujero en el cuerpo del convertidor! Conecte el manómetro al tubo por medio de un niple autorroscante hueco o una punta metálica cónica hueca.

Para realizar la prueba de contrapresión en la entrada, comience leyendo y tomando nota de la presión en marcha mínima y en la aceleración rápida máxima ó 3000 RPM. Después de tomar la medida en la entrada, instale el sensor de O2; o tapone el agujero del tubo con un tapón enroscable autorroscante o una soldadura.

En marcha mínima, el manómetro debería dar una lectura de cero pulgadas de presión. Durante la aceleración máxima momentánea, la presión no debería exceder 4 PSI. Si el manómetro da una lectura de 5-6 PSI en la aceleración máxima, probablemente exista un bloqueo más adelante del punto de prueba. Si se indica un bloqueo, use la prueba de contrapresión en la salida para aislar el punto de bloqueo.

Prueba de contrapresión en la salida

Taladre o perfore un agujero pequeño en el lado de salida del convertidor. Conecte el manómetro a este puerto de salida. Haga funcionar el motor a 3000 RPM o la aceleración rápida máxima y anote la lectura de presión. Después de completar la prueba, tapone el agujero de prueba ubicado en la salida. Los descensos de presión respecto a las lecturas en la entrada que sean superiores a dos PSI indican que es probable que haya un bloqueo dentro del convertidor.

Prueba de "análisis de gases"

Esta prueba mide los niveles de gases HC, CO, CO2 y O2 que salen por el tubo de escape. Utilizando estos datos, usted puede aislar los problemas debajo del capó (cofre) y debajo del vehículo.

Las Agencias de Protección Ambiental (EPA) estatales regulan qué analizadores se pueden utilizar en la reparación y prueba de vehículos dentro de su jurisdicción. También pueden limitar los tipos de problemas para cuyo diagnóstico se puede utilizar un analizador y cómo se calibra éste.

Tanto el analizador como el vehículo se deben calentar durante aproximadamente 20 minutos. Asegúrese de que el vehículo esté a su temperatura de funcionamiento.

Las mezclas excesivamente ricas están más allá de la capacidad del catalizador para realizar la conversión. Incluso si el convertidor está funcionando de acuerdo con las especificaciones, se observarán niveles medibles de polución en el tubo de escape en estas condiciones. La validez de esta prueba para aislar un problema en el convertidor depende de que el motor esté afinado apropiadamente y funcionando debidamente. Afortunadamente, se puede utilizar primero un analizador de gases para localizar los problemas en el motor.

Siguiendo las instrucciones del fabricante, conecte el analizador al tubo de escape. Con el estrangulador completamente abierto y la marcha mínima y la sincronización de tiempo ajustadas, lea y anote los niveles de oxígeno, dióxido de carbono, hidrocarburos y monóxido de carbono producidos por el vehículo.

Compare sus datos con las causas principales de los niveles altos de gases que se indican a continuación. La tabla ayudará a aislar los problemas de control de emisiones del motor. Es posible que haya más de un problema relacionado con el motor, además de un convertidor que esté fallando.

Causas principales de los niveles altos de gases
NIVELES ALTOS DE HC NIVELES ALTOS DE CO
  • Fugas en la aguja y el asiento
  • Cable de bujía roto
  • Fuga de vacío que produce una falla por mezcla pobre
  • Nivel del flotador fuera de especificaciones
  • Mezcla de combustible demasiado rica
  • Tapa del distribuidor agrietada
  • Anillos desgastados: compresión baja
  • Bujía contaminada
  • Válvulas defectuosas o dañadas
  • Malfuncionamiento del convertidor
  • Velocidad de marcha mínima baja
  • Bomba de aire inoperante
  • Purificador de aire obstruido
  • Válvula de PCV obstruida
  • Estrangulador fuera de especificaciones
  • Mezcla de marcha mínima fuera de especificaciones
  • Malfuncionamiento del carburador
  • Malfuncionamiento del convertidor
  • Otro dispositivo de emisiones desgastado

Después de que se haya asegurado que el motor está afinado adecuadamente y funcionando de nuevo a la temperatura de operación, anote los niveles de todos los gases. Si los niveles de CO son altos cuando el motor está afinado, entonces probablemente será necesario reemplazar el convertidor. Los niveles de HC más altos de lo normal significan que es posible que haya que reemplazar el convertidor. Se debería hacer una prueba con pirómetro para confirmar la necesidad.

PROBLEMAS DE INSTALACIÓN

  1. Verifique la aplicación en el catálogo. No omita las notas de pie de página que influyan en la instalación.
  2. Si se mezclan piezas de competidores, el resultado podría ser que un sistema no se ajuste apropiadamente a la aplicación. El motivo de esto es que muchos sistemas de escape de equipo original salen de la fábrica como una unidad con una sola soldadura, es decir, no hay separaciones en el sistema. Para los propósitos del mercado de accesorios, este tipo de sistema de escape es a veces impráctico. Para hacer que la instalación le resulte más fácil al instalador, los fabricantes de piezas del mercado de accesorios producen piezas de repuesto en unidades más pequeñas que son más fáciles de manejar e instalar. No todos los fabricantes de sistemas de escape separan el sistema de equipo original en los mismos puntos. Esta diferencia en puntos de conexión crea a veces complicaciones cuando se mezclan componentes del mercado de accesorios de una variedad de fabricantes.
  3. Antes de instalar las piezas, compruebe siempre si están dañadas. A veces las piezas se dañan durante el transporte. Los daños menores causados por el manejo en los extremos de los tubos o los bujes de los silenciadores se pueden reparar fácilmente con las herramientas disponibles en la línea de productos Walker®.
  4. Si una pieza nueva se está utilizando con piezas existentes en el sistema, asegúrese de que las piezas viejas estén en buenas condiciones. Un extremo de tubo roto podría hacer que el sistema sea demasiado corto.
  5. Si el silenciador y el tubo eran Ensambles soldados originalmente y el catálogo no recomienda reemplazar ambas piezas juntas, asegúrese de que el corte se hizo a menos de media (1/2) pulgada de la soldadura.
  6. Asegúrese de que el vehículo no haya sido modificado de ninguna manera que anularía el listado del catálogo. Un ejemplo frecuente de esto son los intercambios de motor, las instalaciones de colectores de escape, etc .
  7. ¿Está la pieza diseñada de manera que el extremo de entrada se puede confundir con el extremo de salida y la pieza se podría instalar al revés? La mayoría de los silenciadores Walker están marcados para designar el extremo de salida y es fácil ver si el silenciador está posicionado correctamente.
  8. ¿Es correcta la rotación del silenciador? Muchos silenciadores se pueden instalar con una rotación incorrecta de 180 grados, lo cual causa problemas de ajuste con el resto del sistema.
  9. Compruebe la silueta del vehículo. ¿Cuelga demasiado bajo el sistema de escape? La parte de arriba del tubo de escape no debería ser visible al mirar al vehículo desde un lado.
    PRECAUCIÓN: EL ESPACIO LIBRE MÍNIMO PARA CUALQUIER PARTE DEL SILENCIADOR CON RESPECTO A LA CARROCERÍA INFERIOR DEL VEHÍCULO NO DEBERÍA SER MENOS DE UNA (1) PULGADA.
  10. Cuando se necesite una abrazadera extrafuerte, dicha abrazadera se debe apretar hasta aproximadamente 40 pies-libra, para asegurar un sello bien ajustado. Si el sello no es hermético, afloje la abrazadera, rótela 180 grados y luego apriétela de nuevo.

RUIDO EXCESIVO

  1. Asegúrese de que la aplicación coincida con el listado del catálogo -año, marca, modelo y motor- y que todas las notas de pie de página pertinentes hayan sido consideradas.
  2. No acepte información de aplicación "amplia" en el encabezamiento del listado del catálogo. Cuando se reciba una queja de ruido, obtenga información exacta de modelo, marca, año y motor.
  3. Fíjese en el listado del catálogo o los boletines para ver si alguna de las piezas ha sido sustituida. En el catálogo, estas piezas se indican con un listado "or". La pieza alternativa puede tener un mejor rendimiento acústico.
  4. Si es posible, se debe mantener un registro de las quejas sobre el sistema de escape y sus soluciones, para determinar si el problema está realmente en la pieza o si el vehículo específico o el procedimiento de instalación podría ser la causa de la falla.
  5. Asegúrese de que los números de pieza no hayan sido transpuestos.
  6. Si es posible, ponga la mano sobre el tubo de escape e intente mover el sistema de un lado a otro, y de arriba abajo, para determinar si el sistema está colgado de manera segura y no está contactando o tocando la parte inferior de la carrocería del vehículo.
  7. En el caso de una queja por ruido, arranque el motor en un área abierta y deje que se caliente. Una vez que el motor alcance la temperatura de funcionamiento, escuche el ruido del escape y decida si está o no está de acuerdo con la queja del cliente.
  8. Si el ruido es un sonido de chasquido en el extremo del tubo de escape, revise debajo del capó (cofre) y determine si el motor está equipado con una bomba de inyección a reacción de aire (A.I.R.). Si hay una bomba de inyección a reacción de aire, desconecte la correa de la bomba. Si el ruido cesa, la válvula de la bomba está defectuosa y debe ser reemplazada. Si el vehículo no está equipado con una bomba de inyección a reacción de aire, el problema podría estar en el motor. Se debería realizar una prueba de compresión.
  9. Si se requiere una inspección más minuciosa, ponga el vehículo en un elevador, elévelo e inspeccione la instalación del sistema de escape. Busque lo siguiente:
    • Contacto metálico
    • Colgadores y aisladores rotos
    • Juntas flojas y/o con fugas
    • Silenciador y resonador del escape instalados al revés
    • Ausencia de convertidor
    • Tubo sustituto del resonador del escape en uso
    • Elevador de calor desgastado
    • Motor con sincronización defectuosa
    • Utilización de un silenciador "económico" o de alto rendimiento
    • Alteraciones a la instalación original

Todas estas situaciones pueden causar quejas relacionadas con exceso de ruido procedente del sistema de escape.